Die Bahn soll zerschlagen werden ...

Das Problem ist nicht neu.

Ratet mal, wann ich dieses Referat sinngemäß gehalten habe in der Abschlußklasse? Nun aus dem Kopf nacherzählt und von einem Schulfreund korrigiert:

Das Ergebnis unserer Abstimmung (33 : 0) führte zu der Frage, wer die Mehrkosten gegenüber heute für mehr Pünktlichkeit und Sicherheit tragen soll. 

Zu beachten ist hierbei auch, dass zum ermittelten Mehrbedarf weitere Kosten hinzukommen, etwa für die Umrüstung von Haltestellen (Stichwort: Barrierefreiheit),
Mitnahme von Fahrrädern sowie die Auflösung des Rückstaus bei Investitionen - eine (Mammut-)Aufgabe!

Aber muß die öffentliche Hand den Großteil der Mehrkosten aus Angebotsausweitung und Antriebsumstellung übernehmen?
----------------------------------------------------------------
Nein!
So schön die billigen Schülerfahrkarten auch für uns sind ... aber die Bahn muß die Investitionen selber erwirtschaften können. 
Der Bahnkilometer pro Fahrgast hostet heute nur 3 Pfennige - und Dein Mercedes?
Luxussteuern für die Straße?

1) Die Trennung von Netz und Zugbetrieb bringt mehr Wettbewerb - aber die Zusammenlegung mehr Ersparnisse.
Grundbedürfnisse wie Nahrung (Bauernhöfe mit 1000 Bergziegen statt Kühen), Bundeswehr und Verkehr gehören in den Beamtenstatus, damit sie flexibel einsetzbar sind.

2) Die Bundeswehr wird für Ihre Manöver immer mehr Fahrgastraum beanspruchen - also einplanen!

3) Mit Hilfe der neuen elektronischen Datenverarbeitung und alle Fernverkehrsgüter von Straße auf Schiene und Schiff müßten wir dies schaffen!
----------------------------------

abgestimmt im Mai 1958.
 

Es gibt Unternehmenungen, die bestenfalls kostendeckend sind. 
Dazu gehört der ÖPNV, das Gesundheitswesen und natürlich der Bahnverkehr.

Die Trennung von Güter- und Personenverkehr geht einfach. Die Trennung von Nah- und Fernverkehr gibt es doch schon seit der Bahnreform, oder besser: "Bahnreform". Nahverkerht wird von der öffentlichen Hand bestellt, Fernverkehr von den Eisenbahnen aus eigenem Antrieb aufgestellt. Mit einigen wenigen Ausnahmen, in denen Nahverkehrszüge von den Bahnen als rentabel betrachtet werden oder wenige Städte einen Fernverkehrszug bestellen. Wobei diese Trennung nicht einfach ist: Für deutsche Verhältnisse sind Entfernungen von 300 km eigentlich Fernverkehr. Die rechtliche Definition liegt glaube ich bei Entfernungen über 100 km. Es gibt genügend Regionalzüge, die Entfernungen von bis 300 km fahren und nicht an jeder Station halten. Und es gibt umgekehrt Intercityzüge, die eigentlich die Halte von Regionalzügen anfahren. Alles eine Sache der Rechnerei, der Betriebswirtschaft, der Verhandlungsteilnehmer und damit einer Reihe von Leuten, die keinen Zug bewegen, aber jahrelang darüber verhandeln.. 

Was soll da die Ampel anderes wollen? Welche neue Information liegt Dir vor? 

Bei den Eisenbahnen freut man sich vermutlich jedenfalls, wenn darüber eine tragfähige Entscheidung getroffen wird, die auch Bestand hat. Denn für die Beschaffung von Rollmaterial sind solche Entscheidungen von großer Bedeutung. Lokomotiven kann ich nämlich entweder als Universalisten für mehrere Transportarten oder als Spezialisten für eine Transportart beschaffen - wenn ich weiß, wie die Zukunft aussehen wird. 

Zum Personal: Zu früheren Bundesbahnzeiten hatte man wesentlich mehr Entwicklungsmöglichkeiten. Nicht wenige der Fahrdienstleiter auf den Stellwerken waren vormals Rangierer, Lokführer oder Zugbegleiter gewesen. Sie kannten den Betrieb im und am Zug. Ein enormer Vorteil, denn auf dem Stellwerk oder in der Betriebszentrale ist vorteilhaft, wenn man die Bedingungen im Zug kennt; wenn man weiß, welche Stärken und Schwächen das eingesetzte Material hat, welche Maschine am Hang zum Durchrutschen neigt und  welche nicht, etc. 

Wer heutzutage zur Bahn geht, bleibt in der Regel, was er ist. Lokführer bleibt Lokführer etc. 

Einige haben deshalb der Deutschen Bahn AG deshalb nach der Bahnreform den Rücken gekehrt: 

Barbara Pirch und die Blaue Mauritius